ХХ век стал веком больших перемен, больших войн – и веком авиации. Баку суждено было сыграть важную роль в освоении неба Российской империей, а потом и молодой Советской республикой.

К моменту начала Первой мировой войны авиация русского военно-морского флота существовала уже два года – по крайней мере на бумаге: приказ Морского генерального штаба № 1706/272 о создании на флотах авиационных отрядов был подписан 2 июня 1912 года. Собственно, военно-воздушные силы империи были всего на пару лет старше – отдел воздушного флота, зародыш главкомата ВВС, учредили в 1910-м. Впрочем, весь парк морской авиации России в 1914 году насчитывал около 20 бортов, а штат – столько же военных летчиков. Было очевидно, что аэропланы нужно строить и покупать, а пилотов – готовить, причем и на то и на другое времени практически не было.

Летом 1915 года в Петербурге открывают Офицерскую школу морской авиации. Курировал ее сам великий князь Александр Михайлович, создатель русских ВВС. Увы, уже через несколько месяцев стало ясно: полноценные занятия на Балтике возможны только в теплое время года, в открытых кокпитах зимой летчики попросту замерзали. Решение родилось само собой: школе нужен летний филиал. Место на карте тоже нашли мгновенно – Баку.

С благословения императора

Вопрос, почему именно здесь, конечно, не имел особого смысла: на Каспии не было войны, зато был незамерзающий порт и порядочная материальная база – в Баку находилось командование Каспийской флотилии. Надо отдать должное местному начальству – и командир порта контр-адмирал Клюпфель, и градоначальник полковник Мартынов, и городской голова Быч, и руководитель городского управления Гаджинский делали все, что было в их силах. Торопился и новый начальник школы – капитан первого ранга в отставке Анд-рей Янович. О нем стоит сказать пару слов отдельно.

Дворянин Уфимской губернии, артиллерийский офицер на крейсерах «Минин», «Джигит», «Воевода», броненосце «Адмирал Ушаков». Во время революции 1905 года принимал броненосец «Потемкин» от сдавшей его восставшей команды в румынском порту Констанца. Всегда много преподавал: в комендорской школе в Кронштадте, офицерских классах Учебно-артиллерийского отряда Балтийского флота, наконец, в Николаевской морской академии. В 1910-м увлекся авиацией и был направлен для обучения летному делу во Францию. Увы, чуть ли не на первом занятии винтом ему раздробило кисть руки. За полгода до начала мировой войны Янович ушел в отставку по болезни, но вернулся на службу, как только позвали.

Школе выделили две пристани – Каменную и Старо-Таможенную, в двух шагах от лощеного Приморского бульвара. Городские власти в кратчайшие сроки создали минимально необходимую инфраструктуру: два ангара, автомобильный гараж, спуски для гидропланов, электрическое освещение, легкое здание для кают-компании и канцелярии. Для размещения нижних чинов приспособили шхуну «Али-Абат».

Школу открыли в ноябре – полугода не прошло после приказа великого князя. Это было событие для всех русских вооруженных сил – приветственную телеграмму прислал сам император. «Желаю от всего сердца Божьего благословения и полного успеха вновь открытому отделению школы морской авиации в Баку и благодарю весь личный состав за готовность послужить». Не пропустила открытие и местная пресса: в газете «Каспий» появился подробный репортаж, вклад местной администрации расписали в самых ярких красках. Можно было начинать обучение.

Пилоты всех сословий

Прежде чем рассказать о том, как учили, расскажем в двух словах о тех, кто учил. Разумеется, опытные летчики в России были наперечет, и нужда в них была вдали от тихого Баку, на фронтах мировой войны. Поэтому преподаватели в школе не задерживались: несколько месяцев – и в действующую армию. Первым наставником по полетам стал штабс-капитан 3-го Нарвского пехотного полка Алексей Грузинов. Фамилия эта весьма известна в русской военной истории – правда, в большей степени благодаря братьям штабс-капитана. Летчик Евграф Грузинов совершил первый в истории таран наземной цели, а артиллерист Александр Грузинов во время Февральской революции возглавил восстание в Москве и стал командующим Московским военным округом.

Алексей Грузинов по меркам тех лет был опытным пилотом – более двух лет стажа! Неудивительно, что через несколько месяцев преподавания Грузинова отозвали на фронт. Но к этому моменту его было кем заменить – в первую очередь первыми выпускниками самой школы. Мичман Сергей Петров, прапорщик Андрей Быков, штабс-капитан Евгений Энгельс (он умудрился совмещать учебу с работой заведующим школьными мастерскими). Чуть позже из курсантов в инструкторы переквалифицировался унтер-офицер Аполлинарий Томашевский, впоследствии – один из самых знаменитых летчиков-испытателей СССР, кавалер двух орденов Красного Знамени.

Унтер-офицер в офицерской школе? На второй год войны Россия стремительно переставала быть сословным государством. В окопах ротами командовали вчерашние учителя сельских школ, ну а в кабине аэроплана происхождение вообще не играло никакой роли. В бакинскую школу принимали и офицеров, и унтеров, и даже сугубо штатских – лишь бы из человека получился летчик, да не просто летчик, а морской.

Научиться этому было непросто. Начинали с самого элементарного – изучения гидроплана на земле, это называлось «вывозка». Затем полеты с инструктором, и наконец, самостоятельное пилотирование. К экзаменам допускались курсанты, имевшие не менее шести часов налета. Но были и теоретические дисциплины – изучали двигатели, авионику гидроплана, основы его ремонта. Курсанты вели метеонаблюдения (точность прогноза погоды от Тифлисской обсерватории оценивалась в не слишком высокие 60 %), метеостанцию построили сами. Плюс обычные для воинской части наряды – словом, свободного времени у слушателей школы было немного. Впрочем, кое-кто умудрялся нарушать дисциплину, таких отчисляли, как и неуспевающих. В целом отсев был довольно высоким – к апрелю 1916 года аттестаты морских летчиков из 40 офицеров получили 20, плюс один унтер-офицер (уже упоминавшийся Томашевский).

Большие перемены

Авиапарк школы воображения не поражал. К весне 1916 года на балансе школы числилось девять гидропланов – в основном отечественного производства, конструкции Григоровича, производства завода Щетинина. Это был сравнительно недорогой по меркам того времени (около десяти тысяч рублей), простой и довольно надежный самолет. Воздушный бой на нем вести было довольно затруднительно, но морская авиация того времени – это в первую очередь наблюдение и разведка, изредка бомбометание. Другое дело, что девять аппаратов – это крайне мало. Новые, перспективные машины испытывались тут же. Уже в конце 1915 года курсанты и инструкторы школы тестируют новый гидроплан Григоровича М-9, весной – М-10 конструкции Седельникова и безымянный аппарат конструкции Голенищева-Кутузова. Бакинская школа готовила не только кадры, но и технику. Не всегда это заканчивалось успехом: в декабре 1916-го при испытании собственного самолета (довольно революционной конструкции – с крылом-поплавком) погиб Евгений Энгельс, инструктор школы и зять ее первого начальника Яновича.

Это был уже «второй сезон» обучения морских летчиков на берегах Каспия. В школу в качестве начальника вернулся Алексей Грузинов. Подготовка пилотов вышла если не на поток, то на стабильную скорость. Все говорило о том, что система круглогодичного обучения – в Гатчине и Баку – оказалась удачной и как минимум через год дефицита морских летчиков в России не будет. Понятно, что «через год» наступила уже совсем другая жизнь.

Сведения о жизни школы в 1917–1918 годах носят противоречивый характер. Сперва школу расформировали – на ее базе и под командованием Грузинова был создан 5-й авиадивизион. Но уже к лету 1917-го опомнились, и занятия возобновились – задачу вы-играть войну перед пока еще Россией никто не снимал.

Закончилось это быстро. Зима 1917–1918 годов в Баку была страшной. Власть формально принадлежала Закавказскому комиссариату, фактически же – неизвестно кому. Прямо на улице патруль убил начальника школы старшего лейтенанта Петрова. О каком-то обучении речи вообще не шло. Морские авиаторы только воевали, пытаясь сохранить лояльность любой минимально законной власти. Ни к чему хорошему, конечно, это привести не могло.

8 июля 1918 года школа была расформирована решением Бакинского совнаркома, а ее личный состав переведен в Нижний Новгород. Уехали, впрочем, не все: известно, что часть летчиков дралась на стороне британского экспедиционного корпуса против турецких войск. Последние пилоты, Депп и Огородников, покинули Баку 18 сентября 1918 года – на двух «фарманах» они отправились через Каспий, в Красноводск. Долетел только один…

Нетихая жизнь

Бакинская отдельная школа морской авиации, или БОШМА, за два с небольшим года выпустила в небо около полусотни морских летчиков – людей разных, храбрых и обыкновенных, талантливых и просто умелых. Большинство из них умерло не в своих постелях – таков уж удел авиатора начала XX века. Но ни про кого нельзя сказать, что жизнь они прожили напрасно, – это уж точно.

Не вернулись с Первой мировой подпоручик Извеков, лейтенант Горковенко, прапорщик Шитаков и еще несколько бывших бакинцев. Павел Бергштрессер, Александр Блауберг, Юргис Добкявичус, Вяйне Миккола стояли у истоков военной авиации Эстонии, Латвии, Литвы и Финляндии соответственно. На фронтах Гражданской войны выпускники бакинской школы, увы, вполне могли встретиться друг с другом в воздушном бою: за красных летали Борис Базенков (впоследствии комдив, кавалер ордена Ленина и начальник Управления материально-технического снабжения ВВС РККА), Петр Величковский, Аполлинарий Томашевский, Игнатий Ионин, Геннадий Карцов, Митрофан Коровкин, Леонид Порцель (в 1930-х – известный полярный летчик); за белых – братья Евгений и Николай Алферьевы, Дмитрий Критский, Михаил Сафонов, Глеб Сергиевский, Николай Синицын, Николай Румянцев, Владимир Энгельмейер. А Игорь Зайцевский, Леонид Бересневич и Борис Щепотьев успели повоевать на обеих сторонах. Сражавшиеся за красных в большинстве своем погибли во времена репрессий (эту судьбу разделили в 1940-м и те, кто уехал в Прибалтику), белые стали эмигрантами, в основном далекими от авиации, хотя кое-кто служил в ВВС Югославии, кто-то работал у Сикорского.

У кого-то жизнь сложилась и вовсе странно – как у Юрия Беленького, например. Воевал у Деникина и Врангеля, перебрался в Чехословакию, получил там техническое образование, стал преуспевающим инженером. Участвовал в Пражском восстании, после смерти Сталина вернулся на родину – уже пенсионером. Поселился в Минске, где неожиданно обнаружил, каким весом пользуются в СССР преподаватели и ученые. Быстро защитил сперва кандидатскую, а потом докторскую диссертации, стал профессором в Белорусском политехническом институте. Его лучшим другом по институту был бывший красный военный летчик, которому Беленький обычно говорил: «Да, мало нас осталось, ветеранов Гражданской войны».